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DF7D型内燃机车

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发表于 2018-6-6 17:02:07 | 显示全部楼层 |阅读模式
1990年代初,位于中国西南地区的黔桂铁路急需一种牵引性能更好的新型机车。在南昆铁路通车之前,黔桂铁路一直是连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道,尤其金城江至麻尾区段,以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名,成为黔桂铁路最大的瓶颈区段,制约了铁路运输能力。从1970年代开始,黔桂铁路长期以来使用东风型柴油机车作为主力,与东风4型等新型机车相比,不但功率小、油耗大,而且故障率随着机车老化而提高,因此成都铁路局与柳州铁路局从1990年就开始为黔桂铁路寻找替代车型。
1990年,成都铁路局、柳州铁路局分别在黔桂铁路都匀至麻尾、金城江至麻尾区段,使用东风4型机车进行双机牵引试验。试验结果显示,东风4型机车虽然牵引能力较大,但由于其采用轴距较大的Co-Co轴式,在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重,甚至出现轨距被扩宽的情况。1991年至1993年,柳州铁路局又使用大连机车车辆厂的东风10型机车进行牵引试验,虽然其牵引、制动性能、曲线通过性能和经济性等方面均优于东风型和东风4型机车,但黏着牵引力不足成为其最主要的问题。
与此同时,北京二七机车厂于1992年对东风7B型调车机车转向架的旁承结构作了改进,并采用了磨耗型踏面,试制了适应小半径曲线线路的东风7B型3025、3026号两台机车,随后交付北京铁路局阳泉机务段试用。为了加快黔桂铁路机车换型,根据铁道部机务局安排,这两台机车于1994年8月转交柳州铁路局金城江机务段进行双机牵引试验。试验结果显示,东风7B型机车的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要,但在运用过程中也发现一些应进一步改进的方面。例如,由于东风7B型机车最初设计用途为调车和小运转作业,因此采用了外走廊、单司机室车体,造成在黔桂铁路某些路段运行时出现嘹望“死角”;东风7B型机车装用由二七厂设计生产的12V240/260系列柴油机,零部件无法与东风4型、东风4B型机车的16V240/275系列柴油机通用等。
此外,为了使东风7B型机车能适应中国东北高寒地区运用需要,二七厂于1994年生产了12台东风7B型防寒机车,并配属哈尔滨铁路局加格达奇机务段使用。这种防寒型机车使用效果良好,但由于东风7B型机车采用了外走廊车体,列车运行途中不便司机巡视机组。

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 楼主| 发表于 2018-6-6 17:05:54 | 显示全部楼层
1995年1月,铁道部正式向北京二七机车厂下达了东风7D型内燃机车设计任务书,要求二七厂在东风7B型机车基础上,针对机车在黔桂铁路和加格达奇运用过程中发现的问题进行改进设计,研制采用内走廊式车体、采用12V240/275系列柴油机的东风7D型内燃机车。
此车是东风7系列内燃机车之中唯一按干线运用设计的车型,采用单端司机室、内走廊车体,装用一台240/275系列的12V240ZJ6A型柴油机,柴油机装车功率由东风7B型机车的2000马力提高到2500马力,并设有电气和空气重联装置。根据运用地区的线路情况和气候特点,二七厂分别开发了山区型和防寒型东风7D型机车,两者总体结构基本相同,仅部分设备略有差异。山区型机车适用于坡度大、曲线多的山区铁路,采用油浴滚动摩擦式旁承转向架,轴重22吨,司机室加装空调装置。而防寒型机车适用于高寒地区,采用与其他东风7系列调车机车相同的油浴滑动摩擦式旁承转向架,轴重23吨,车体加强防寒措施并不设空调装置。此外,由于交付时间紧迫,为缩短设计时间,东风7D型机车沿用了北京型机车的车体外观设计,并在车头正面带有天安门的标志,成为其一大特色。
1995年7月,北京二七机车厂试制出首台山区型机车,并于同年8月9日举行了出厂仪式,随即投入批量生产;同年9月,又试制了首台防寒型机车。至1995年底,共生产了山区型和防寒型机车各20台并交付使用,实现“当年设计、当年试制、当年批量生产”的目标。根据铁道部安排,东风7D型机车于1996年4月在黔桂铁路金城江至麻尾、湘桂铁路柳州至黎塘区段进行了动力学性能试验,同年7月至8月在铁道部科学研究院北京环形铁道进行各项型式试验。


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 楼主| 发表于 2018-6-6 17:09:43 | 显示全部楼层
东风7D型机车投入运用后,不久就暴露了机车在设计、制造、运用、维护保养方面诸多质量问题,例如柴油机排气管垫漏、增压器故障、静液压系统泄漏、车体漏雨等,令二七厂的声誉受到严重影响。为了提高机车质量和可靠性,二七厂通过走访配属东风7D型机车的四个机务段,了解用户的意见和改进建议后,列出十项技术改进、质量攻关课题,对机车进行全面质量整改。1996年底至1997年初,二七厂对金城江机务段的四台山区型机车进行技术改造和运用考核,试验结果良好,此后开始对已出厂的机车进行改造。同时,为了改善柴油机燃烧质量、减少增压器故障,二七厂又研制了采用定压增压柴油机的东风7D型机车,柴油机机型为12V240ZJ6C型。1997年7月至9月,在铁道部机务局的安排下,选取了麻尾机务段的东风7D型0101号机车进行牵引热工试验。
此外,由于东北地区部分铁路支线运量较小,通常采用单台机车牵引已能满足需要;而东风7D型机车原设计为重联运用的单端司机室机车,当单机运用时给机车乘务员造成不便。根据齐齐哈尔铁路分局的要求,二七厂于1997年研制了设有双端司机室的防寒型机车。
至1999年停产,北京二七机车厂累计生产了150台东风7D型山区型机车(0001~0150),以及64台东风7D型防寒型机车(3001~3064)。


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 楼主| 发表于 2018-6-6 17:11:02 | 显示全部楼层
东风7D型山区型机车从1995年8月开始配属在柳州铁路局(今南宁铁路局)金城江机务段、成都铁路局麻尾机务段,投入黔桂铁路运用,其中金城江机务段的机车采用绿色涂装,而麻尾机务段的机车采用橘红色涂装;主要担当黔桂铁路金城江至贵定区段的客货列车牵引任务,其中金城江至麻尾由金城江机务段担当,麻尾至贵定由麻尾机务段担当。
东风7D型防寒型机车从1995年10月开始先后配属哈尔滨铁路局让湖路机务段、加格达奇机务段、塔河机务段,替代原来的蒸汽机车投入滨洲铁路、富西铁路、牙林铁路、伊加铁路、林碧铁路等干支线运用。2005年至2006年间,为了缓解柳州机务段运力不足的问题,哈尔滨铁路局向柳州铁路局调出约30台防寒型机车,代之以经过防寒改造的东风4B型机车,并于2005年11月停止使用东风7D型机车,将其封存于加格达奇、塔河等地。而转配柳州机务段的防寒型机车,部分曾经一度投入黔桂铁路、焦柳铁路试运行,但这批机车因缺乏维护而状态欠佳,且防寒型机车并不适应南方的山区线路和气候条件,同时柳州机务段也增配了东风4B型、东风4D型7000系机车,因此这批防寒型机车不久之后大多被封存于桂林北折返段。
随着中国铁路进行铁路局生产力布局调整的体制改革,柳州铁路局于2003年11月撤销了金城江机务段,原建制并入柳州机务段;同年哈尔滨铁路局撤销了让湖路、哈尔滨南、绥化、北安机务段,将其合并到哈尔滨机务段。至2006年3月,成都铁路局撤销了麻尾机务段,并入贵阳机务段;原金城江、麻尾机务段的东风7D型山区型机车随之分别改配属贵州、柳州机务段;同月,哈尔滨铁路局撤销了原齐齐哈尔机务段,将客运机务部分并入三棵树机务段,货运及调小部分划归原昂昂溪机务段,同时又将博克图、海拉尔、满洲里、伊图里河、塔河、加格达奇等机务段合并到原昂昂溪机务段,合并完成后原昂昂溪机务段改称齐齐哈尔机务段。
2008年春运期间,贵州、湖南等地因遇上大范围凝冻灾害,造成电气化铁路高压接触网结冰、电网输电线垮塌,铁路供电中断、电力机车无法运行;为了疏通沪昆铁路怀化至贵阳区段(原湘黔铁路),成都铁路局紧急调集了一批东风7D型机车,投入沪昆铁路摆渡运行。
历时3年的黔桂铁路改造扩能工程于2008年12月完工,全线电气化的黔桂铁路新线于2009年1月10日正式开通运营。随着黔桂铁路上的列车开始改用电力机车牵引,东风7D型机车也完成了其在黔桂铁路的使命。2009年1月起,南宁铁路局的所有东风7D型机车均被封存于柳州机务段金城江运用车间(原金城江机务段);同时,成都铁路局贵阳机务段都匀运用车间随之撤销,固定设备就地废弃,成都铁路局的70余台东风7D型机车,除部分转配成都机务段并执行广旺铁路支线的小运转任务,其余均分布于贵阳机务段各车间,包括六盘水、遵义、贵阳等地,担当水大铁路、湖林铁路等支线的调车及小运转任务,同时作为冻雨天气时的应急储备机车。
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 楼主| 发表于 2018-6-6 17:29:07 | 显示全部楼层

山区型的东风7D型机车被昵称为“李小龙”。

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 楼主| 发表于 2018-6-6 17:30:16 | 显示全部楼层

防寒型的东风7D型机车被昵称为“林书豪”。

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 楼主| 发表于 2018-6-6 17:33:51 | 显示全部楼层
根据百度百科网站发布的内容称,封存在南宁铁路局金城江运用车间和桂林运用车间的东风7D型机车依据中国铁路总公司的电令已于2012年12月初被拆毁,原因不明。目前配属东北的防寒型东风7D型机车已经基本报废。只有个位数的经过改造后作为调车机车使用。
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 楼主| 发表于 2018-6-6 21:34:52 | 显示全部楼层
目前有两台东风7D型内燃机车已于2010年8月初交由中国铁道博物馆收藏。其中,“0001”号车表示为山区型首车,“3001”号车表示为防寒型首车。

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 楼主| 发表于 2018-6-6 21:39:10 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2018-6-6 21:40:15 | 显示全部楼层

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