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楼主: 火车迷123

DF8B型内燃机车

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 楼主| 发表于 2018-6-18 15:05:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车迷123 于 2018-6-19 10:00 编辑

东风8B型3000系(原称为东风8D型)柴油机车由大连机车车辆厂制造,首台机车编号为3001号,属于试制性质的3820千瓦(5200马力)柴油机车,以东风4D型机车为基础研制,与东风8B型机车并没有直接的技术联系。
东风8B型3001号机车是与大连厂同厂产品东风11型3001号(原称为东风11D型)是同期系列产品,是在同一平台上开发的干线货运机车,除转向架外与东风11D型机车基本相同,于2000年8月出厂。机车装用由大连机车车辆厂与美国西南研究院(SwRI)联合开发的12V280ZJ型大功率柴油机,这是在240系列柴油机基础上又开发出的新的柴油机系列,采用电子燃油喷射技术,共有12个气缸,缸径280毫米,活塞行程320毫米,功率比东风8B型机车装用的16V280ZJA型柴油机更大,标定功率达到4410千瓦,装车功率为4040千瓦。大连厂于2000年完成了12V280ZJ型柴油机的组装试制,并顺利通过100小时耐久可靠试验,2001年首次装载于东风8B型3001号机车。机车采用交—直流电传动,轴式Co-Co,标称功率3820千瓦,并使用大扭矩的ZD109D型直流牵引电动机。轴重25吨,最大起动牵引力480.5千牛,持续牵引力365.5千牛,最大速度100公里/小时,单机可在6‰坡道上牵引5000吨货物列车。
2001年11月机车在济南铁路局徐州机务段投入运用考核,至2002年11月完成了15万公里运用考核。测试结果显示,使用12V280ZJ型中速柴油机的3001号比东风8B型机车有更低的燃油消耗率,惟增压器出现故障的次数较多。当时大连机车车辆厂曾经向铁道部申请将这种机车定型为东风8D型,但不获批准,最终东风8D型机车只能沿用东风8B型机车的车型和车号,改称东风8B型3001号。而这台机车完成运行考核后与东风11型3001号机车一同被送返大连机车车辆厂封存。
至2007年,采用经改良的12V280ZJ型柴油机的东风8B型3000系机车开始获得来自地方铁路的订单。同年10月,东风8B型3002、3003号机车分别于2007年10月、2008年初下线,配属山西地方铁路集团有限责任公司使用。第三辆量产车车号为3001,于2008年底完成,配属内蒙古集通铁路集团公司大板机务段。


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发表于 2018-6-19 07:02:39 | 显示全部楼层
科普贴,顶一个!
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 楼主| 发表于 2018-6-19 10:07:27 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车迷123 于 2018-6-19 10:12 编辑

支持你,谢谢。
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 楼主| 发表于 2018-6-19 10:13:30 | 显示全部楼层

图为正在双机重联牵引货运任务的雪域神舟号。

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 楼主| 发表于 2018-6-19 10:17:01 | 显示全部楼层
附一张DF11D的照片

明显就是跟DF8D一起送到大连机车车辆厂封存的。

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 楼主| 发表于 2018-6-19 10:22:28 | 显示全部楼层
我们再来看一下集通铁路DF8B(3000系)的样子。







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 楼主| 发表于 2018-6-19 10:32:01 | 显示全部楼层
自1990年代初起,随着世界上交流传动技术的成熟和所具有的优点,已经逐步成为国际上电力传动内燃机车发展的必然趋势,美国、德国、瑞士、日本等国都开始批量生产交流传动内燃机车。为了满足中国铁路提速和重载运输的发展需要,铁道部决定在第九个五年计划期间着手开发以交流传动技术为主要特征的中国第四代柴油机车;1998年12月,时任铁道部的部长傅志寰提出了“加强自主开发研究,争取用10年左右的时间,完成直流传动到交流传动的转换”的任务。“九五”期间,中国国内多家机车制造厂通过与国外合资研发生产及引进技术,开发了一系列交流传动机车,四方机车车辆厂引进日本三菱IPM变流器开发了NJ1型调车内燃机车,大连机车车辆厂和株洲电力机车厂分别与德国西门子公司合作,研制了东风4DJ型内燃机车和DJ1型电力机车。

由于上述几种机车的交流传动系统均采用进口产品,机车生产成本较高,成为交流传动技术产业化发展的最大障碍,也难以大批量生产和使用。为了开发具有中国自主知识产权、采用国产交流传动系统的柴油机车,资阳机车厂于2000年5月初和株洲电力机车研究所、西南交通大学机车车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所等单位达成协议,决定在东风8B型内燃机车基础上联合研制新型交流传动干线货运内燃机车,被定型为东风8BJ型,并被列为“2002年国家重大技术装备创新研制项目”之一。
东风8BJ型柴油机车按“重载5000吨、最高速度90公里/小时”和“快运货物2000吨、最高速度120公里/小时”的牵引要求进行设计,车体和走行部按机车最大速度140公里/小时设计。机车装用一台采用电子喷射技术的16V280ZJG型大功率柴油机,标定功率4200千瓦,装车功率4000千瓦。机车主传动系统采用交—直—交电传动方式,使用国产化水冷GTO牵引变流器。机车轴重按23吨和25吨两种装车方案设计,与东风8B型相同,只需在机车车体两侧加装压铁即可将轴重从23吨增加到25吨。在确保机车可靠性前提下,主要部件均采用国产化,以降低机车制造和运用成本。




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 楼主| 发表于 2018-6-19 10:38:12 | 显示全部楼层
2001年10月,资阳机车厂成功试制16V280ZJG型柴油机;同年12月底,首台东风8BJ型机车完成试制,并被命名为“西部之光”号(Sunfull)。2002年4月,机车完成厂内调试后,被送往中国铁道科学研究院北京环形铁道试验基地进行安全评估和综合性能试验,并在北京铁路局管内京承铁路双桥至洞庙河区间进行了动力学性能试验;同年6月17日,机车正式通过安全性能评估试验。完成型式试验后,机车返回资阳机车厂,根据试验过程中发现的问题进行调整,并以蓝色车身涂装取代了原来的黄色涂装。
2002年10月底,东风8BJ型0001号机车配属郑州铁路局郑州北机务段,同年11月初开始投入陇海铁路进行运用考核,主要担当郑州北至商丘西的货运交路。2002年11月至12月间,郑州铁路局使用东风8BJ型机车进行了2次货车提速试验,当机车牵引30辆提速货车(总重2520吨)由郑州北开往开封,途中最高速度仍可达到120公里/小时,试验完成后机车继续被安排担当牵引行包快运列车。在郑州北机务段的运用过程中,东风8BJ型机车显示出良好的牵引、制动性能,牵引变流系统、微机控制系统基本稳定,但机车辅助传动系统、柴油机电子喷射系统也出现一些故障。2005年11月,“西部之光”号机车完成30万公里的运用考核。然而LZJ接替傅志寰出任铁道部部长后,中国铁路发展政策发生重大改变,东风8BJ型机车未获批准投入批量生产,至2006年中被送返资阳机车厂封存。
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 楼主| 发表于 2018-6-19 11:49:35 | 显示全部楼层
根据1997年5月原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部科技司签订的交流传动内燃机车研制合同,及2000年铁道部科技研究开发计划中的项目“5800马力交流传动内燃机车的研制”,以实现在繁忙干线开行最高速度90公里/小时、5000吨重载列车的目标而设计。1999年9月开始研制,2000年7月4日方案设计评审会后,决定将柴油机的装车功率提高到4410千瓦(6000马力),最大运用速度提高到了120公里/小时,满足开行120公里/小时快捷货运列车的需要。
2001年9月完成了设计,2003年3月试制完成首台东风8CJ-0001号机车,并将其命名为“霞光”号。这台机车于2003年3月至7月在北京环行铁道试验基地和北京铁路局管内京承铁路、丰沙铁路及大秦铁路上,进行了称重、动力学、制动、牵引及交流特性和交流传动系统及防空转、防滑行性能进行了试验。试验完成后配属上海铁路局南翔机务段,在沪宁铁路牵引重载货物列车进行80万公里运用考核。2004年7月,机车赴新疆乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段鄯善折返段进行了高温冷却能力试验。2004年底返回戚墅堰机车车辆厂拆检后封存。东风8CJ型内燃机车在2005年5月10日通过南车集团的科技成果鉴定。

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 楼主| 发表于 2018-6-19 11:52:25 | 显示全部楼层
经改进设计后,戚墅堰机车车辆厂于2005年生产了第二批东风8CJ型机车(DF8CJ-0002、0003)。新机车加装了重联控制装置,并参考东风11G型内燃机车的外观修改了车体设计。但由于铁道部没有接收,两台机车一直存放在厂内,至2006年末由铁道部出资购入,并于2007年2月连同第一批车配属郑州铁路局新乡机务段运用。

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