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NY系列内燃机车科普

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发表于 2018-8-18 17:24:05 | 显示全部楼层 |阅读模式
1960年代,为了增加列车牵引重量和提高行车速度,内燃机车单机功率伴随着技术发展而不断提高。1961年,美国向西德订购的ML4000 C'C'型液力传动柴油机车投入运用,从此掀开了4000马力等级及以上大功率内燃机车的发展序幕。正当大功率液力传动内燃机车已经问世的时候,电力传动内燃机车还仍然采用直流传动方式,但受到直流发电机的换向条件和尺寸重量限制,直流传动内燃机车的单机功率一般都不超过3000马力,因此相较之下液力传动方式在当时占有明显优势。1960年代初至1970年代初,这段时期是大功率液力传动内燃机车的发展高峰,西德、美国、苏联、法国等国家均致力于提高柴油机和液力传动装置的功率,并曾经设计制造了十多种4000马力或以上的液力传动内燃机车。

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有铁路的地方就有我们的足迹!---中国铁路车迷网
 楼主| 发表于 2018-8-18 17:24:57 | 显示全部楼层
为了引进西德的液力传动先进技术,中国早于1961年已经开始与西德的机车车辆制造企业接触,就引进大功率液力传动内燃机车的计划进行磋商,并派员赴西欧多国对柴油机、液力传动装置、内燃机车进行选型考察。亨舍尔、克虏伯、克劳斯-玛菲、斯默林-格拉茨-鲍克尔等著名机车制造商,都曾经向中国推荐过多种大功率内燃机车的技术方案。1965年12月,经过比较和参考德国联邦铁路液力传动柴油机车的使用情况后,中国技术进出口总公司与西德亨舍尔公司正式签订总值约合250万美元的外贸合同,引进四台以德国联邦铁路V320型柴油机车为基础、根据中国方面订货要求而设计的4000马力液力传动内燃机车,作为自主研制大马力液力传动内燃机车的技术样板。

在东西方对峙持续升温的冷战时期,西方国家对华技术输出不免触动美国的神经,而且当时拥有亨舍尔公司49%股份的美资摩根担保信托公司,亦可能愿意为这笔交易安排融资。根据已解密外交档案显示,美国财政部最早在1963年5月已经开始评估这一交易的影响,但这时华府内部已经逐渐形成了一个共识,认为如果继续向美国公司的盟友和国外子公司施加压力、要求严格控制对华贸易,这在政治上和经济上都是徒劳的,因此华府没有试图阻止亨舍尔向中国出售铁路机车。
这种4000马力液力传动内燃机车采用双机组设计,机车上设有两套相同的动力传动装置,并选用戴姆勒-奔驰MB 839 Bb型高速柴油机和福伊特L830rU型液力传动装置,机车还设有工况齿轮机构,当作为客运机车时的最高速度为160公里/小时,作为货运机车时的最高速度为120公里/小时。该型机车在中国国内被定型为NY5型内燃机车,其中“N”代表内燃机车、“Y”代表液力传动,机车编号为0001~0004。该型机车由位于德国黑森州卡塞尔的亨舍尔机车工厂组装,在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 4000,机车生产序号为31.196~31.199。1966年底,NY5型内燃机车出厂后在巴伐利亚州境内的纽伦堡-班贝格铁路(班贝格至福希海姆区段)完成了高速运行试验(该区段是德国联邦铁路第一个时速200公里的高速试验区段),最高速度达160公里/小时。机车完成出厂验收试验后在汉堡港分两批装船启运。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:29:22 | 显示全部楼层
1967年初,四台NY5型内燃机车相继运抵中国,配属北京铁路局北京内燃机务段,同年3月正式投入运用。1967年5月4日至6日,NY5型0003号机车在京山铁路和沈山铁路进行了高速试运行,试验列车由13节车辆组成,其中包括一节动力学试验车和一节轨道检测车;北京至沈阳之间全程840余公里,试验列车的运行时间仅为8小时50分钟,较当时京沈之间最快的11/12次特快列车缩短超过2小时,最高试验速度达157公里/小时,全程平均运行速度达100公里/小时。1968年夏季,为了消化吸收西德的液力传动技术,铁道部工厂总局安排有关单位在四方机车车辆厂内,对NY5型内燃机车所使用的福伊特L830rU型液力传动装置和KB510型液力制动器进行测绘。
NY5型机车投入运用以后由于性能表现良好,同时为了缓解缺乏大功率内燃机车的局面,中国于1970年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动内燃机车,包括装用MTU 16V 652 TB10型柴油机的NY6型内燃机车(4600马力),以及装用MTU 12V 956 SB10型柴油机、号称当时世界上单机功率最大液力传动内燃机车的NY7型内燃机车(5400马力),这三种车型被机务部门昵称为“大马力”。1970年代,“大马力”机车主要担当京包铁路北京至张家口、京山铁路北京至山海关、京广铁路北京至安阳区段的旅客列车牵引任务。1970年代后期开始,随着北京内燃机务段增配北京型内燃机车,“大马力”机车改为担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务,其中NY5型机车主要用于牵引丰沙铁路北京至张家口区段的旅客列车。

“大马力”机车拥有当时国际上最为先进的液力传动技术,对中国的液力传动内燃机车发展具有重要的促进作用,中国从中吸收了变扭器叶型、端面齿轮连接、万向轴和轴承等方面的设计制造技术,使国产液力传动装置的性能和可靠性得到大幅提升,并且被应用于北京型、东方红3型、东方红4型等国产机车,特别是采用单机组传动系统的北京型内燃机车,其液力变扭器效率和轮周效率均已达到了世界先进水平。“大马力”系列机车一直以极高的安全可靠性而备受机务部门赞誉,根据1980年北京内燃机务段液力传动机车使用情况的数字统计,“大马力”机车的每十万公里机破件数、临修件数、机车不良率均优于国产的东方红3型、北京型机车,零部件检修周期亦一般比国产机车长约五倍,而配件的磨耗和更换率也相对较低。
“大马力”系列机车从投入运用开始,由于没有工厂能够承接大修任务,机车一切修程都由北京内燃机务段承包,段修范围有些方面甚至已扩大到厂修的范围,例如柴油机机体的曲轴主轴瓦孔的涂镀与镗孔等,但还有些问题是段方无能力解决的,有些重要零部件长期得不到维修保养,对机车运行构成安全隐患。例如因为没有合适的退轮设备,车轮大修问题一直未能彻底解决。国产机车一般走行60~70万公里就需要入厂大修,而许多“大马力”机车的走行里程已超过300万公里,但轮对仍然没有正常进行厂修。除此之外,对于进口机车而言,配件供应往往决定机车使用寿命,但国家每年分配用于进口配件的外汇款额非常有限,进口配件的价格逐年上涨,而且某些配件在国外已停止生产,因此配件供应亦是长期困扰着“大马力”系列机车的另一个问题。早在1967年,北京内燃机务段就开始尝试用国产配件代替部分进口配件,例如选用上海汽车配件厂生产的燃油滤清器滤芯取代西德进口的原厂产品。1980年代起,气缸套、预燃室、主轴瓦等亦开始采用国产配件。
1986年,由于轮对长达二十年没有大修,加上配件严重缺损等原因,NY5型0002号、NY5型0004号机车经由铁道部批准报废,两台机车报废时已分别走行325万和324万公里,车上的零部件用于维修其他“大马力”机车。1987年11月,NY5型0004号机车的转向架经过改造后,改装于正在进行架修的NY7型0023号机车。余下的NY5型0001号、0003号机车也于1990年代初先后报废。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:32:10 | 显示全部楼层

这张图片中的就是NY5的原型车,即德国联邦铁路公司的V320型内燃机车。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:33:16 | 显示全部楼层

原本NY5型机车的型号是:DHG 4000,运抵中国后才是正式的型号。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:34:25 | 显示全部楼层

该车早期的涂装为白蓝相间,后来的涂装就是绿底白条。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:35:27 | 显示全部楼层

图中为正在运行中的NY5型首车,担当客运列车的牵引任务。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:37:20 | 显示全部楼层
NY5型0003号机车,于1967年配属北京铁路局北京机务段,于1992年经铁道部电令批准退役报废,后封存于北京市延庆县境内的康庄蒸汽机车检修库。2003年9月,这台机车连同封存于该地的FD型1979号蒸汽机车、KD5型373号蒸汽机车以及胜利3型152号蒸汽机车被送往南口机务段进行整修,整修后移交中国铁道博物馆机车车辆展厅展保存陈列,经鉴定后被评为国家二级文物。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:38:07 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:38:51 | 显示全部楼层

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