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楼主: 火车迷123

NY系列内燃机车科普

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:40:05 | 显示全部楼层
1967年,中国为了引进西德液力传动内燃机车的先进技术,引进四台由亨舍尔公司制造、以德国联邦铁路V320型柴油机车为基础、根据中国方面订货要求而设计的4000马力液力传动内燃机车,即NY5型内燃机车,作为自主研制大马力液力传动内燃机车的技术样板。NY5型机车投入运用以后由于性能表现良好,同时为了缓解缺乏大功率内燃机车的局面,中国于1970年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动内燃机车。1970年夏季,中德双方进行了为期三个月的贸易和技术谈判,确定了机车的技术条件。1970年7月,中国技术进出口总公司代表中华人民共和国铁道部,与西德亨舍尔公司正式签订了30台大功率液力传动内燃机车的订单,合同总价值超过8000万西德马克,这也是继1958年埃及向亨舍尔订购总值1亿马克的柴油机车之后,十二年来西德机车车辆制造业收到的最大一张出口订单。
根据中国提出的订货要求,新机车是以NY5型机车为基础、设计速度为120公里/小时的干线货运机车,在技术条件允许的情况下尽量提高机车功率和牵引力。这批机车号称当时世界上单机功率最大的液力传动内燃机车,原计划全部装用MTU MA 12V 956系列柴油机,机车标定功率为5400马力。然而,MTU MA 12V 956 TB10型柴油机虽然是当时西德能够提供的功率最大的机车用柴油机,但该型柴油机未经详尽的运用试验就投入批量生产,并且大量装用于德国联邦铁路218型柴油机车上,因此运用初期柴油机常常发生故障,不能用于出口产品。同时,MTU公司正忙于查找缺陷和作出修改,作为改进型的MTU MA 12V 956 SB10型柴油机迟迟未能定型生产。
鉴于中国要求的交货时间较为紧迫,经协商后决定先行交付10台装用MTU MB 16V 652 TB10型柴油机的机车,该型柴油机虽然功率较小但技术成熟可靠,被广泛装用于德国联邦铁路216型、215型、217型柴油机车。这批机车在中国铁路系统内被定型为NY6型内燃机车,机车标定功率为4600马力,在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 4600,机车生产序号为31621~31630。而订单中的其余20台机车则仍然装用MTU MA 12V 956 SB10型柴油机,机车标定功率为5400马力,在中国铁路系统内被定型为NY7型内燃机车,在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 5400,机车生产序号为31631~31650。NY6型机车与NY7型机车相比,除了柴油机型号和相关配件不同之外,其他如车体结构、设备布置、辅助机组、传动装置、走行装置等部分皆完全相同,因此两者实际上是不同功率等级的同型机车,因此它们亦拥有连续的机车编号,车号分别为0001~0010、0011~0030。

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有铁路的地方就有我们的足迹!---中国铁路车迷网
 楼主| 发表于 2018-8-18 17:41:44 | 显示全部楼层
NY6型内燃机车由位于德国黑森州卡塞尔的亨舍尔机车工厂组装,机车完成出厂验收试验后在汉堡港装船启运,并于1972年夏季运抵中国塘沽新港,同年6月正式投入运用。首六台NY6型机车(0001~0006)配属北京铁路局北京内燃机务段使用,NY5、NY6、NY7三种车型被机务部门昵称为“大马力”。1970年代,北京内燃段的“大马力”机车主要担当京包铁路北京至张家口、京山铁路北京至山海关、京广铁路北京至安阳区段的旅客列车牵引任务。1970年代后期开始,随着北京内燃机务段增配北京型内燃机车,“大马力”机车改为担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务,其中NY6型机车主要用于牵引京承铁路北京至承德区段、京包铁路北京至大同区段的旅客列车,尤其在京包铁路南口至青龙桥之间坡度达到33‰的关沟段担当本务机车和补机,成为八达岭长城脚下京张铁路的一道经典风景。
“大马力”机车拥有当时国际上最为先进的液力传动技术,对中国的液力传动内燃机车发展具有重要的促进作用。1972年10月,为了消化吸收西德的液力传动技术,铁道部工厂总局安排大连所、四方厂、戚墅堰厂、二七厂、资阳厂、西南交大等单位,对NY6、NY7型内燃机车所使用的福伊特L820rU型液力传动装置和KB510/41型液力制动器进行测绘。中国从中吸收了变扭器叶型、端面齿轮连接、万向轴和轴承等方面的设计制造技术,使国产液力传动装置的性能和可靠性得到大幅提升,并且被应用于北京型、东方红3型、东方红4型等国产机车,特别是采用单机组传动系统的北京型内燃机车,其液力变扭器效率和轮周效率均已达到了世界先进水平。“大马力”系列机车一直以极高的安全可靠性而备受机务部门赞誉,根据1980年北京内燃机务段液力传动机车使用情况的数字统计,“大马力”机车的每十万公里机破件数、临修件数、机车不良率均优于国产的东方红3型、北京型机车,零部件检修周期亦一般比国产机车长约五倍,而配件的磨耗和更换率也相对较低。
“大马力”系列机车从投入运用开始,由于没有工厂能够承接大修任务,机车一切修程都由北京内燃机务段承包,段修范围有些方面甚至已扩大到厂修的范围,例如柴油机机体的曲轴主轴瓦孔的涂镀与镗孔等,但还有些问题是段方无能力解决的,有些重要零部件长期得不到维修保养,对机车运行构成安全隐患。例如因为没有合适的退轮设备,车轮大修问题一直未能彻底解决。国产机车一般走行60~70万公里就需要入厂大修,而许多“大马力”机车的走行里程已超过300万公里,但轮对仍然没有正常进行厂修。除此之外,对于进口机车而言,配件供应往往决定机车使用寿命,但国家每年分配用于进口配件的外汇款额非常有限,进口配件的价格逐年上涨,而且某些配件在国外已停止生产,因此配件供应亦是长期困扰着“大马力”系列机车的另一个问题。1980年代起,气缸套、预燃室、主轴瓦等开始采用国产配件代替进口配件 。1988年8月,为了提高乘务人员对机车维护保养的责任心,北京机务段把“大马力”机车从轮乘制改为包乘制之后,机车临修和机破件数明显减少。NY6型0001~0004号机车于1997年报废,NY6型0005号机车于2002年报废。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:43:06 | 显示全部楼层
后四台NY6型机车(0007~0010)交由中华人民共和国铁道部专运处使用,专门担当国家领导人和国外贵宾的专列牵引任务,从1970年代起一直是中国最主要的专运机车,众多国家领导人的专列均曾经由NY6型机车牵引,1992年邓小平南巡专列就是由NY6型0009号机车全程牵引。专运机车的维护保养明显优于一般机车,平日非执行任务时停放于北京内燃机务段,并且每月至少进行一次溜轴。
至2000年代,随着最高速度达到160公里/小时的25K型专运客车投入运用,陆续取代了专运处原来使用的25B型和RW9型专运车辆,最高速度仅120公里/小时的NY6型机车已不能满足需要。2001年5月,中国铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达任务,要求在东风11型内燃机车的基础上研制新型专运机车,以替代日渐老化且配件缺乏的NY6型机车。随着东风11Z型内燃机车于2002年研制成功、2004年正式加入专运车队之后,四台NY6型机车改为备用机车,并于2009年6月正式退出专运队并报废。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:43:47 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:44:26 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:44:56 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:45:37 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:46:33 | 显示全部楼层

该车曾经挂牌“共青团号”,后来被摘牌。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:48:49 | 显示全部楼层
目前的NY6型0007号车已经收藏在中国铁道博物馆内。以下图片中我们看到的是0009号,都已经于2009年被进馆收藏。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 17:49:28 | 显示全部楼层

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