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楼主: 火车迷123

NY系列内燃机车科普

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:08:33 | 显示全部楼层
1967年,中国为了引进西德液力传动内燃机车的先进技术,引进四台由亨舍尔公司制造、以德国联邦铁路V320型柴油机车为基础、根据中国方面订货要求而设计的4000马力液力传动内燃机车,即NY5型内燃机车,作为自主研制大马力液力传动内燃机车的技术样板。NY5型机车投入运用以后由于性能表现良好,同时为了缓解缺乏大功率内燃机车的局面,中国于1970年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动内燃机车。1970年夏季,中德双方进行了为期三个月的贸易和技术谈判,确定了机车的技术条件。1970年7月,中国技术进出口总公司代表中华人民共和国铁道部,与西德亨舍尔公司正式签订了30台大功率液力传动内燃机车的订单,合同总价值超过8000万西德马克,这也是继1958年埃及向亨舍尔订购总值1亿马克的柴油机车之后,十二年来西德机车车辆制造业收到的最大一张出口订单。

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有铁路的地方就有我们的足迹!---中国铁路车迷网
 楼主| 发表于 2018-8-18 22:10:00 | 显示全部楼层
根据中国提出的订货要求,新机车是以NY5型机车为基础、设计速度为120公里/小时的干线货运机车,在技术条件允许的情况下尽量提高机车功率和牵引力。这批机车号称当时世界上单机功率最大的液力传动内燃机车,原计划全部装用MTU MA 12V 956系列柴油机,机车标定功率为5400马力。然而,MTU MA 12V 956 TB10型柴油机虽然是当时西德能够提供的功率最大的机车用柴油机,但该型柴油机未经详尽的运用试验就投入批量生产,并且大量装用于德国联邦铁路218型柴油机车上,因此运用初期柴油机常常发生故障,不能用于出口产品。同时,MTU公司正忙于查找缺陷和作出修改,作为改进型的MTU MA 12V 956 SB10型柴油机迟迟未能定型生产。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:10:43 | 显示全部楼层
鉴于中国要求的交货时间较为紧迫,经协商后决定先行交付10台装用MTU MB 16V 652 TB10型柴油机的机车,该型柴油机虽然功率较小但技术成熟可靠,被广泛装用于德国联邦铁路216型、215型、217型柴油机车。这批机车在中国铁路系统内被定型为NY6型内燃机车,机车标定功率为4600马力,在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 4600,机车生产序号为31621~31630。而订单中的其余20台机车则仍然装用MTU MA 12V 956 SB10型柴油机,机车标定功率为5400马力,在中国铁路系统内被定型为NY7型内燃机车,在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 5400,机车生产序号为31631~31650。NY6型机车与NY7型机车相比,除了柴油机型号和相关配件不同之外,其他如车体结构、设备布置、辅助机组、传动装置、走行装置等部分皆完全相同,因此两者实际上是不同功率等级的同型机车,因此它们亦拥有连续的机车编号,车号分别为0001~0010、0011~0030。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:11:46 | 显示全部楼层
NY7型内燃机车由位于德国黑森州卡塞尔的亨舍尔机车工厂组装,机车完成出厂验收试验后在汉堡港装船启运,并于1972年中陆续运抵中国塘沽新港,至同年12月全部机车交付完毕。1972年8月,NY7型机车配属锦州铁路局山海关机务段(锦局山段)使用,与东方红1型内燃机车共同成为当时沈山铁路的主力客运机车,担当沈山铁路山海关至沈阳间的旅客列车牵引任务。NY7型机车在磨合期内亦曾经发生过一些因质量问题造成的故障,例如,NY7型0014号在投入运用不到两个月便发现均衡梁焊缝出现裂纹,随后又在另一台车上发生运行途中均衡梁断裂的严重事故,德国方面一开始不承认是设计问题,认为是机车运行线路质量不好造成,随后亨舍尔公司派出技术人员来华检查,最终承认该零部件原设计存在缺陷,同意更换20台机车上的240套均衡梁。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:16:43 | 显示全部楼层
1974年,山海关机务段的其中10台NY7型机车,转配属北京铁路局太原铁路分局灵丘机务段(京局灵段),担当京原铁路灵丘至太原北间货物列车的牵引任务,至1976年调回山海关机务段。1975年5月以后,山海关机务段又增加了山海关至北京、山海关至济南的旅客快车牵引任务,除了山海关至济南区间的三对交路由NY7型机车担任外,其余机车交路全部由东方红1型机车担任。1980年,NY7型机车在先后配属灵丘和山海关机务段运用近八年之后,20台机车中有19台机车因柴油机曲轴烧瓦而不能运用,主要原因是由于维护保养不当,导致的主轴承油润间隙异常、机油滤清不良、机油稀释。1980年4月,所有NY7型机车改配属北京铁路局北京内燃机务段,经过对柴油机机体的修理,才使NY7型机车恢复正常运用。自此,NY5、NY6、NY7三种大功率液力传动内燃机车集中配属在北京内燃段,并且被机务部门昵称为“大马力”。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:17:22 | 显示全部楼层
1980年代,“大马力”机车主要担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务,其中NY7型机车主要用于牵引京包铁路北京至大同区段的旅客列车,尤其在京包铁路南口至青龙桥之间坡度达到33‰的关沟段担当本务机车和补机,成为八达岭长城脚下老京张铁路的一道经典风景。同时,NY7型机车亦成为3/4次国际联运列车(北京—乌兰巴托—莫斯科)在北京至大同区间的本务机车,并维持了20多年。2004年9月,随着K3/4次国际列车北京至大同区间的机车交路转交南口机务段,NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。2004年9月8日由北京发车的K3次列车是最后一趟由NY7型机车牵引的国际列车,当日的本务机车为NY7型0012号机车。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:18:10 | 显示全部楼层
“大马力”系列机车从投入运用开始,由于没有工厂能够承接大修任务,机车一切修程都由北京内燃机务段承包,段修范围有些方面甚至已扩大到厂修的范围,例如柴油机机体的曲轴主轴瓦孔的涂镀与镗孔等,但还有些问题是段方无能力解决的,有些重要零部件长期得不到维修保养,对机车运行构成安全隐患。例如因为没有合适的退轮设备,车轮大修问题一直未能彻底解决。国产机车一般走行60~70万公里就需要入厂大修,而许多“大马力”机车的走行里程已超过300万公里,但轮对仍然没有正常进行厂修。除此之外,对于进口机车而言配件供应往往决定机车使用寿命,但国家每年分配用于进口配件的外汇款额非常有限,进口配件的价格逐年上涨,而且某些配件在国外已停止生产,因此配件供应亦是长期困扰着“大马力”系列机车的另一个问题。1980年代起,气缸套、预燃室、主轴瓦等开始采用国产配件代替进口配件。1988年8月,为了提高乘务人员对机车维护保养的责任心,北京机务段把“大马力”机车从轮乘制改为包乘制之后,机车临修和机破件数明显减少。


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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:18:58 | 显示全部楼层
1990年代末,NY7型机车开始陆续停运报废,至2003年之后仅余下6台NY7型机车(0012、0015、0018、0024、0029、0030)。0030号机车是最后一台报废的NY7型机车,于2008年1月正式报废。而0012、0018号机车是最后两台被拆解的NY7型机车,于2013年2月在北京机务段拆解。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:19:32 | 显示全部楼层

这张图片中就是NY7型机车的司机室,于NY6型机车基本相同。

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 楼主| 发表于 2018-8-18 22:21:53 | 显示全部楼层

图中这是NY6型机车的转向架,明显就是送到中国铁道博物馆内的。不过NY7这种型号的机车连一台都没有收藏过,而且部分资料尚无人知晓,所以已经全部报废了。

全帖结束。

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